根據我國21世紀中葉要達到世界中等發達國家水平的總體發展目標，鋼鐵工業進入了快速發展時期。2003年，中國鋼產量達到2.22億噸，成為世界第一個鋼產量突破2億噸的國家，依照目前全球經濟走勢，中國市場對鋼鐵產品需求趨勢沒有發生根本轉變，制造業、房地產、建筑業等市場的強烈拉動，可以展望至2010年的6年中，中國鋼材體現消耗量將有增長近1億噸的可能，這對包括中國鋼鐵工業在內的全球鋼鐵業是一個較大的發展空間，同時也是對鋼鐵質料供給，如鐵礦石、煉焦煤、焦炭、電力、廢鋼鐵等資源供給和冶金物流業等支持條件帶來嚴厲考驗，必要我們認真研究分析，規避市場風險，保障有用供給，建造起牢固、高效、安全、多贏的供給鏈條。

　?。?、中國鋼鐵工業敏捷發展，必要我們重視質料供給中的近況，加快冶金物流供給鏈的建造

　　當代企業的競爭是一個物流供給鏈與另??櫛锪鞴┯α吹木赫??，作為建設周期長，投資回收慢，物流供給鏈長的鋼鐵工業，要保持其高速發展，必須有安全可靠的物資資源作為基礎條件，確保競爭中占據上風。

　　中國鋼鐵工業在鋼產量達到2億噸后，鐵礦石、煉焦煤、電力、水資源等供應不足以及運輸能力吃緊的題目凸顯，因為鋼鐵工業外部支持條件不能完全知足，新增產能將有不能充分發揮、投入產出效益降落、原燃材料及運輸價格成本上升的擔心，鋼鐵企業的經營風險增大。

　　1981年寶鋼投產起，我國鋼鐵工業開始大量行使國外鐵礦資源，截止今年上半年，我國總計進口鐵礦石接近10億噸，已成為世界第一鐵礦進口大國，2003年進口鐵礦數量是2000年的一倍，今年上半年進口數量高達9775萬噸，已超過2001年全年進口9259萬噸水平，比上年同期增長34.8%，涉及海關達29個，涉及重要港口達22個以上，今年陸路、水路、海路周全增加是物流一大特點，諸如慢洲里、南寧、昆明、烏魯木齊陸路進口都有較大幅增長，其中，昆明進口量是上年同期的535.2%.難怪西方媒體將中國大陸鋼鐵工業的茂盛需求稱為“全球的吸鐵石”。

　　鐵礦石進口量急驟增加，給港口、鐵路、公路運輸帶來空前壓力。根據我國的地域環境及運輸組織特點，以長江流域為中間，分為江北、江南三大區域。稱為中國黃金水道的長江流域是我國較早開始行使進口鐵礦的區域，也是目前進口鐵礦運輸條件最好的區域，接卸鐵礦石占全國進口總量的1／3以上，除上海、南通、鎮江、張家港、南京等重要港接卸或轉運外，武鋼、馬鋼等一批鋼鐵企業都有配套較好的礦石接卸專用碼頭，區域內20多家使用進口礦鋼廠都建立了直卸或水――轉鐵路的運輸系統，因而是國內新增生產能力最大的地區之一。明年這個地區生鐵增產與新增生產能力接近2000萬噸，進口礦新的增量將達到2500萬噸以上。

　　長江以北區域有60多家鋼廠長年使用進口鐵礦，有10多家港口接卸進口礦石，其中以青島、天津、大連等港口最多，區域內有沈陽、北京、濟南等三大鐵路局承擔進口鐵礦疏運營業，程度不同地存在運輸繁忙嚴重征象。沈陽鐵路局管內有大連、營口、錦州等港口接卸鐵礦石，供給鞍鋼、本鋼、北臺、通化、撫順、凌源、雞西等鋼廠使用。因為大連和營口大碼頭的建設，具備了接卸10萬噸級以上的船舶能力，削減了二程轉運的費用，從成本、運輸條件來看，仍是北方鐵礦石疏運較好的區域。

　　北京鐵路局管內有天津、秦皇島、京唐等3家港口接卸進口鐵礦石，區域內有20家鋼廠和小鐵廠集中地區使用進口礦。曩昔，因為上述港口10萬噸級以上船舶接卸能力不足，以及受晉煤外運運輸壓力較大影響，在山東青島等碼頭接卸量較大，隨著天津南疆10萬噸級以上船舶碼頭的建設以及秦皇島接卸10萬噸級船舶的實現，相對緩解了一些壓力，今年上半年天津礦石達1000多萬噸，比上年同期增加了50%，預計全年翻一番。因為區域內各鋼廠新增生產能力增幅較大，區域內鐵礦資源緊張不足，刺激著港口賡續擴大接卸進口礦能力，預計2005年，這個區域港口總接卸能力達到3500萬噸左右，使北京鐵路局管內疏運進口礦壓力進一步增大。

　　濟南鐵路局管內有青島、煙臺、日照、嵐山、連云港等五家港口，有區域內近40家鋼廠使用進口鐵礦石，因為青島是我國最大的鐵礦石接卸港，加上膠東半島港口集中，增大了濟南鐵路局的疏港壓力。目前，濟南鐵路局是全國進口鐵礦鐵路裝車量最大的鐵路承運部門。

　　區域內隨著大連、營口、秦皇島、天津、日照等大型碼頭的簡稱，2005年總接卸能力將達到11000萬噸，2010年總接卸能力將達到13000萬噸左右。

　　長江以南共有寧波、深圳、廣州、上海、湛江、防城等6家港口接卸進口鐵礦石，有近20家鋼廠使用進口鐵礦石，上海、廣州、柳州鐵路局承擔進口鐵礦石鐵路疏運。

　　上海鐵路局重要承擔寧波等港口接卸營業，其中轉入長江流域的占一半以上，余下供給杭鋼、湘鋼、漣鋼、新余、南昌、萍鄉、冷水江等鋼廠，下水轉運供給三明及北方唐鋼、首鋼、安陽、濟鋼直至酒泉等鋼廠。

　　廣深鐵路總公司管內有3家港口接卸進口礦，供給湘鋼、漣鋼、韶鋼、廣鋼等鋼廠。

　　柳州鐵路局管內有2家港口接卸進口鐵礦石，重要供給攀鋼、重鋼、成都、威遠、達縣、貴港等鋼廠。

　　到2005年，區域內港口共有接卸能力4100萬噸，華南會出現港口接卸能力不足，西南會現受鐵路運力不足制約等題目。在湛江港20萬噸級碼頭和防城港計劃建成投產10萬噸級碼頭，總計港口接卸能力達1200萬噸，但區域內鐵路疏運緊張不足，公路運輸受天然環境影響潛力不大，可能會出現港口接卸能力略顯富余的題目。

　　二、中國鋼鐵工業敏捷發展，必要我們制訂長期穩固的鋼鐵質料供給戰略方針，建立壯大的冶金物流系統

　　根據21世紀中葉，我國將達到世界中等發達國家水平的總體發展目標要求，鋼鐵工業發展戰略應以知足我國國民經濟發展必要為重要目標，充分行使國內與國外兩種資源，增強鋼鐵生產所需質料供給，加快技術改造和結構調整，進步我國鋼鐵產品的國內市場占據率和競爭力，同時積極開拓國際市場，參與國際化經營，最終實現從鋼鐵大國向鋼鐵強國的變化。

　　中國有句名言：兵馬未動，糧草先行。圍繞我國經濟和鋼鐵工業發展的總體目標，我國在研究制訂鋼鐵質料供給戰略方針的同時，應該開展以下三方面工作：

　　1，鋼鐵工業必須堅持以節能降耗為核心目標的新型工業化道路，這是鋼鐵工業發展的必然選擇

　　因為我國的鐵礦石為主的鋼鐵工業質料緊張不足，精煤、焦炭、廢鋼等需求賡續增長，加上電力、水和運力嚴重和資源匱乏，已不同程度地制約了鋼鐵工業發展步伐。與國際先輩技術指標相比，我國鋼鐵企業在能耗、物耗和電、水資源消費等方面，仍較大差距，落后的生產工藝、粗放的企業管理體例，在行業中時有展現，都必要我們認真對待，大力發展清潔化生產，強調資源的再生與能源的循環行使，推廣節能、節水的新技術、新工藝，在進步生產力的同時，降低能源、物料消費，緩解供給壓力，進步行業、企業的競爭能力。

　　2，對于消費大、運量大、物流供給鏈長的鋼鐵工業，推廣當代物流技術，搞好鋼鐵質料的加工配送，降低鋼鐵生產成本、鋼鐵質料采購成本和物料消費，是擺在鋼鐵工業面前最實際、最迫切的義務

　　我國鋼鐵工業集約化程度不高，浩繁大小不一的鋼廠基本是基于原有質料資源建立，隨著周邊資源的貧乏，采購范圍越來越大，運輸半徑越來越長，環節也漸漸增多，加上受資源儲量所限，上游質料供給企業基本處于小、散、弱狀況，無形中增長了企業采購成本和管理成本。所以，我國鋼鐵企業尚未經過幾次市場大洗禮，鋼鐵行業的當代化物流仍處起步的情況下，為脫節目前物流成本仍在高價位運行的困境，必要有用整合社會資源，如運輸、分撥中間的聯合與建立，煉焦煤、洗精煤的聯合訂貨采購等等。目前國內不少鋼廠已與國內礦山、鐵合金、煤炭、焦化等企業建立了戰略伙伴關系。長期穩固、多元化的合理有序的供給鏈開始形成。

　　3，建立長期穩定的海外資源基地，形成通順、安全的海運、港口運輸網絡，探索資源互補、雙贏共贏的“鐘擺運輸”體例，實現大宗采購、聯合采購，降低物流采購成本，保證鋼鐵工業實現可持續發展

　　我國礦山資源條件所限，在往后相稱長的時期內，以來進口礦石的局面不會改觀，要求我們必須制訂出行使國內外資源的發展戰略規劃，在搞好國內資源開發與綜合行使的同時，要加大對國外資源的行使，分外是鐵礦石、錳礦、鉻礦、廢鋼等大宗質料，充分行使我國采購量偉大、采購品種較多的有利條件，增強鋼廠、鐵合金廠等企業的聯合采購，大宗訂貨，進步會商能力與技巧，取得雙贏結果。

　　這方面，我們一些鋼廠已開始采取買斷、合資、參股等多種投資體例，漸漸建立起海外礦山基地；一些鋼廠與國外大型礦業公司建立較長期的供貨關系，以合同契約情勢固定了每年的供給量；一些鋼廠海與國際、國內遠洋運輸企業簽定了長期租船承運協議，保證了航期，穩固了基本運價等等，這些都為企業發展穩定了資源供給渠道。

　　面對目前鐵礦石到貨集中，壓港壓庫征象凸起，進了國門進不了廠門等題目，除企業積極與港口、鐵路部門疏通外，也必要國家有關部門組織鋼廠、港口、鐵路、公路、水運等部門建立起協商和諧機制，以利于疏通物流卡口環節，降低物流成本，實現高效運轉。

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