降價是正常的，但一直的降價絕對是不正常的。算上奧迪的此次降價，整個中國車市在今年已經出現了3次大規模的降價潮。但令人意想不到的是，降價之后，車市所體現出來的不是如火如荼的販賣局面，而是越降越冷的無情實際，究竟什么樣的降價消耗者可以接受，這已經成為一個廠家猜不透、商家看不透，消耗者說不清的題目，也是目前車市所急需解決的癥結。

　　從廠家來看，各型乘用車輛自5月以來的低迷走勢和消耗者冷眼旁觀的局面已經成為他們不得不降的誘因；從商家來看，堆在車庫里的商品車就是凍結在銀行里的資金流，成為了他們不得不促銷的理由；而從消耗者來看，今天一萬，明天兩萬的降幅已經成為了一個又一個動人的陷阱，“看著降價去買車，原本想著可以支持一年，可不到3個月，又降了！”這是他們最害怕的實際。三方都憂郁、都不灑脫、都是有苦說不清。

　　從1月1日起，上海通用就先發制人，打出“04款”牌，讓賽歐的價格下調了1萬～1.1萬元，從而引發今年中國車市的第一輪降價風潮。它帶來的就是轎車銷量的直線上升以及廠家經銷商的欣喜若狂。于是，加大投入、加快生產的口號不絕于耳。而到了5月，上海通用通過啟動“別克·突破2005”的降價策略使其當月銷量一會兒躍居榜首，這直接導致一向穩坐冠軍寶座的大眾在6月聯手降價。但出乎所有人料想的是，這次降價帶來的卻不是銷量的增加，而是車市連續數月、前所未有的低迷。作為近年來車市最穩固的車型，大眾的降價讓消耗者害怕了：“還有什么車不降價？”對于汽車價格的不信賴感在消耗群體中敏捷滋長。隨之各大廠家、經銷商庫存增長，飛速發展了幾年的中國車市驀地冷卻。為此，在今年8月，各個廠家自發聯合提議了“價格聯盟”。但風趣的是，這個松散的聯盟在不到一個月的時間內，就由于經銷商越來越大的庫存壓力而從下至上徹底崩潰。隨后就是更多車型的大幅度降價。

　　此前賡續有專家澄清，增速放緩和價格下跌是汽車市場回歸理性的一種體現，是中國車市經過兩年多飛速“膨脹”之后的整合。作為中國汽車產業發展過程中的“分水嶺”，2004年已經毫無保留地向各方展示了車市的殘酷和降價的負面影響?；叵雱倓傟傥舻?個月，降價已經從消耗者迎接的“香餑餑”變成了令他們恐驚的“笑面虎”。中國車市的“流金歲月”好像已走到終點，消耗群體里流行著一句話：“降價，你的微笑讓我心寒?！?